000在具有优异高空高速性能的同时较好地兼顾了亚、跨音速机动性，这是我们在20世纪80年代的评估中认为它是重要机型的最重要原因之一。
随着空气动力学、新概念操纵技术，像创新的控制舵面、推力矢量技术等和飞机飞行控制系统技术的进一步发展，小展弦比机翼很可能会成为新型的有人或无人战斗机首选的设计。
诱导阻力：机翼的升力就是它上下表面的压力差，有升力时，机翼下表面受到的空气压力比上表面要大，所以下表面的气流会绕过冀尖流向上表面，这样就形成了翼尖旋涡，并发展成翼尖涡流。
翼尖涡流在向后流动时受到机翼向下的压力，会向下偏转，即所谓的下洗，由于升力的方向是跟气流的流动方向垂直的，所以下洗涡流产生的升力指向机翼的后上方，对机翼会有一个向后拉的作用，这样就形成了诱导阻力。
由此可见，诱导阻力是由于升力诱导产生的，如果没有升力，诱导阻力也等于零，这实际上是正比关系。
在进行机动或低速飞行时，诱导阻力通常是阻力的主要组成部分，所以减小诱导阻力可以提高飞机的机动性和亚音速飞行时的航程，但减小诱导阻力的设计有可能导致零升阻力增大，如果遇见这样的技术矛盾时，如何解决要看飞机的主要设计要求是什么。
通常注重空战机动性和亚音速航程的战斗机主要考虑减小诱导阻力，比如F-16，而注重拦截能力和高速飞行的战斗机更注重减小零升阻力，其中主要是激波阻力的改善，比如米格-21。
飞机的机动过载包括纵向过载、侧向过载和法向过载，其中法向过载近似等于飞机升力和重量的比值，由于在使飞机改变航迹所有的力中升力最大，所以这是衡量飞机机动性最重要的指标之一。
法向过载越大，说明飞机可以更大程度地弯曲航迹，机动性也就越好。