原理十分简单，但在实际中却时常工作失误，给两伊战争的空中力量带来了巨大困扰。
双方部队一方则更加严峻，每天起飞作战的战机达到上千架次，控制空域范围十分广大，且同一空域内同一时段既有前去攻击和护航的本方战机，也有执行任务完毕顺利返航的本方战机，根本不可能认为进入拦截空域的飞机就是敌机。
由于两国部队空中力量执行的是空中攻击任务，攻击编队需要保持无线电静默，以避免对方从空中无线电通话内容中得知部队空中力量的位置，所以也不能轻易通过基地使用无线电呼号应答来判断，所以敌我识别的问题变成了一个极大的隐患。
在战争后面的战斗中，敌我识别的问题还将带来更多的麻烦和无谓的伤亡，整个敌我识别工作已经成了一个巨大的问题，这也是南华联邦需要正视的问题。
敌我识别器的工作原理，就是安装在飞机上供识别敌我之用的小型收发信机，当己方飞机被己方雷达照射时，己方飞机上的敌我识别器能接收到敌我识别器发出的询问信号，并自动发出事先预定的回答信号或编码，因而己方飞机上的敌我识别器判别为友机，当敌机被我方敌我识别器照射时，敌机上的敌我识别器便无反应或回复不出正确信号或编码，因而己方飞机上的敌我识别器判别为敌机。
打个比喻说，敌我识别器工作的整个过程类似于对暗号，搭上暗号的视为友机，对不上暗号的视为敌机。
敌我识别器的基本原理虽然非常简单，但是现代战争的不断发展赋予了它越来越多的使命，这使得它不可避免的越来越复杂化，除了分辨敌我，还要在敌我识别信号中夹带大量信息。
最早的敌我识别系统是美国在20世纪40年代开发的mark10系统，它起初采用了1、2、3三个询问模式，后来为了提高保密性能，mark12又增加了保密模式4。
从1950年代开始，随着民用航空业的大规模快速发展，识别系统的要求已经必须包含民航客机和货运机，因此mark系统从军用向民航扩展，模式3被定为军民共用，也称为3/a模式。
其中a代表atc，即空中交通管制，这就是民航中通常所说的航空管制的学名，此外，还增加了一个c模式，与a模式一起用于民航，民用识别信号能整合进入军用敌我识别器是必须如此的，如果军用敌我识别器不能有效识别民用飞机，将造成可怕的后果--在这方面，是有过历史惨剧的。
1988年7月3日，当地时间上午10时55分，伊朗民航公司一架空中客车a300客机执行从伊朗阿巴斯港飞往阿联酋迪拜机场固定航线上的655次航班时，美国海军文森斯号导弹巡弹舰在海湾上连续发射两枚标准防空导弹，
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