的平方成正比，也就是说，在同样的高度-速度下，当ny=5时，诱导阻力将增加到1g时的25倍。
所以，在大过载机动时诱导阻力是最主要的，如果能尽量减小它，就能很有效地改善战斗机的SEP特性，通常要完成同样的机动动作，如果能把诱导阻力降低7％，就能把对发动机可用推力的要求降低约5％。
诱导阻力对能量的影响在一定程度上可以用来分析我们的F-11和F-12模拟格斗对抗的结果：F-11的推重比明显不如F-12，但它采用了能根据飞行状态自动连续调节的变后掠翼布局，在格斗机动时能明显减小诱导阻力，所以它与F-12在SEP上差距不会有想像的那么大，尤其是在低速和格斗机动时。
这样，空战格斗中其他影响因素就更加容易体现出来了，模拟的结果是F-11胜20次，负1次，双方平手4次。
除了以上两种线图，根据能量机动理论还可以绘制出纵向过载(nx)的能量机动图，这是反映飞机在各高度-速度下的加速性能、能量机动效率图，这是反映飞机在各高度-速度下消耗单位燃油量可以获得的能量增量等，把这些图综合起来，就能在很大的程度上准确评判一架战斗机各个方面的机动性能。
SEP图的解读大致就是这么一回事，并不复杂，是不是希望能对诸位理解能量机动理论有所帮助。
我们的飞机设计特点是这样的，由于黎明发动机公司的介入以及用能量机动理论作设计指导，使得F-12有了正确的设计方向，也为后来优良的机动性打下坚实的基础，为了进一步了解F-12B的设计特点，这里对能量机动性和相应飞机设计参数之间的关系作一简单介绍。
盘旋能力是战斗机的一个重要机动性指标，那么拥有什么样的盘旋能力才能在空战中占据优势呢?
能量机动理论对此的描述是，在假定其他影响因素(包括飞机稳定性、操纵品质、武器、飞行员技术等)相同的情况下，两架以同样速度飞行的飞机通常以进行最小半径盘旋时不损失高度的一方具有优势，或者说，在不损失高度和速度(亦即能量)的前提下，盘旋半径小的一方通常具有优势。
在稳定盘旋中，机翼所提供的升力不仅要平衡飞机自身的重力，还需要提供盘旋所需的向心力，需要特别指出的是，这里的平衡不仅包括大小，还包括方向。
升力与飞机自身重力之比，就是我们所谓的过载，
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